«Ξαφνικό θάνατο» σε δύο ...δόσεις ετοιμάζει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών στα τρόλεϊ, τα οποία προσέφεραν χαμηλού περιβαλλοντικού αποτυπώματος μαζικές μετακινήσεις για δεκαετίες πριν μπουν στη ζωή μας τα ηλεκτρικά λεωφορεία
«Ξαφνικό θάνατο» σε δύο ...δόσεις ετοιμάζει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών στα τρόλεϊ, τα οποία προσέφεραν χαμηλού περιβαλλοντικού αποτυπώματος μαζικές μετακινήσεις για δεκαετίες πριν μπουν στη ζωή μας τα ηλεκτρικά λεωφορεία.
Αρχικά με διαρροές και τελικώς με δηλώσεις του ίδιου του αναπληρωτή υπουργού Μεταφορών, Κωνσταντίνου Κυρανάκη σε κυριακάτικη εφημερίδα, το υπουργείο αποκάλυψε τις προθέσεις του για αποσύνδεση από τις μετακινήσεις στην Αθήνα του μέσου, στο οποίο υπάρχει εδώ και αρκετά χρόνια εικόνα εγκατάλειψης.
Και όλα αυτά τη στιγμή που πηγές της αρμόδιας συγκοινωνιακής εταιρείας (ΟΣΥ) εμφανίζονται να αγνοούν το ζήτημα με τον ίδιο τον διευθύνοντα σύμβουλο της εταιρείας, Στέφανο Αγιάσογλου να εξακολουθεί να διαβεβαιώνει προ διμήνου ότι δεν έχει αλλάξει τίποτα στον σχεδιασμό και ότι σε επόμενη φάση θα υπάρξει διαγωνισμός για την προμήθεια 100 σύγχρονων τρόλει.
Την ίδια στιγμή και ενώ σχεδόν ανακοινώνεται η κατάργηση των τρόλεϊ, η εταιρεία βρίσκεται ήδη σε φάση αντικατάστασης των στύλων του δικτύου με τους δικούς της εναερίτες, ενώ ετοιμάζεται να ξαναβγάλει στον αέρα τον διαγωνισμό των 2 εκ. ευρώ σε ένα διευρυμένο πρόγραμμα αντικαταστάσεων, εκπαιδεύοντας παράλληλα περίπου 15 νέους οδηγούς τρόλει, οι οποίοι μπορεί τελικά να μην πιάσουν ποτέ το τιμόνι τους.
Παρόλα αυτά η απόφαση του κ. Κυρανάκη εμφανίζεται ειλημμένη και στηρίζεται σε μελέτη με θέμα τον μετασχηματισμό του δικτύου των τρόλει, η οποία πάντως δεν έχει δει το φως της δημοσιότητας, αλλά φαίνεται πως ξεκίνησε και ολοκληρώθηκε σε χρόνο ...ρεκόρ. Σε αναζήτηση στο Εθνικό Σύστημα Ηλεκτρονικών Δημοσίων Συμβάσεων (ΕΣΗΔΗΣ), εμφανίζεται το αίτημα εκπόνησης της μελέτης από τον ΟΑΣΑ και η δέσμευση του απαιτούμενου ποσού των 30.000 ευρώ στα τέλη Μαίου, ακολουθεί η πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος σε συγκεκριμένη εταιρία στις 4 Ιουνίου 2025 και η ανάθεση του έργου μόλις στις 19 Ιουνίου, ενώ δεν εμφανίζεται αναρτημένη στο σύστημα η υπογραφείσα σύμβαση, η οποία ακόμα και εάν υπεγράφη σύντομα φαίνεται πως ολοκληρώθηκε μέσα σε διάστημα μικρότερο του ενός μήνα, καθώς τόσο ο ΟΑΣΑ όσο και το υπουργείο έχουν ήδη τα αποτελέσματά της.
Τι λέει το υπουργείο
Το «ethnos.gr» απευθύνθηκε στο υπουργείο υποβάλλοντας τρία συγκεκριμένα ερωτήματα με τις απαντήσεις βέβαια που δέχτηκε να προσομοιάζουν περισσότερο σε ...χρησμό παρά σε κατασταλαγμένη και τεκμηριωμένη απόφαση. Η πρώτη ερώτηση αφορούσε το εάν υπάρχει κάποια μελέτη που να τεκμηριώνει την πρόθεση κατάργησης των τρόλει και αν ναι, σε τι συμπεράσματα καταλήγει και πότε καταρτίστηκε. Το υπουργείο απάντησε πως η απόφαση στηρίζεται «σε μελέτη του ΟΑΣΑ με οικονομικά και ενεργειακά δεδομένα, την οποία ζήτησε ο αν. υπουργός λίγες εβδομάδες αφότου ανέλαβε».
Δεδομένων των ασαφών αναφορών για κατάργηση, αλλά ταυτόχρονα και για νέες γραμμές τρόλεϊ σε μεγάλες λεωφόρους, όπως η Πειραιώς ή η Συγγρού, ρωτήσαμε εάν το υπουργείο προσανατολίζεται σε ολική ή μερική κατάργηση. Η απάντηση είναι πως πρόκειται για «κατάργηση σε δύο στάδια. Το πρώτο στάδιο αφορά το κέντρο της Αθηνας, το κέντρο του Πειραιά και κάποιες ακόμη περιοχές. Θα παραμείνουν έως τη Β’ φάση κάποιες ευθείες (λεωφόροι) και θα πυκνώσουν εκεί τα δρομολόγια τρόλει ώστε να αυξηθεί η συχνότητα».
Στην ερώτηση εάν αυτή η κατεύθυνση οδηγεί σε «ναυάγιο» την προμήθεια νέων τρόλεϊ, η απάντηση ήταν πως: «Δεν “ναυαγεί” τίποτα. Λαμβάνουμε μια στρατηγική απόφαση με βάση τα πραγματικά δεδομένα που έχουμε μπροστά μας».
Αν και το «ethnos.gr» ζήτησε διευκρινίσεις, αυτές επί του παρόντος δεν δόθηκαν. Πηγές κοντά στην υπόθεση σημείωναν πάντως χθες πως τα αποτελέσματα της μελέτης δεν αφορούσαν τη σύγκριση με άλλο μέσο, αλλά περισσότερο την αποτύπωση της υφιστάμενης κατάστασης, ενώ τεχνοκρατικά δεν φαίνεται να προκύπτει κατεπειγόντως η ανάγκη λήψης μιας ριζικής και αναντίστρεπτης απόφασης. Αλλωστε ακόμα προετοιμάζεται ο διαγωνισμός για την προμήθεια 195 καινούριων οχημάτων προυπολογισμού 120 εκ. ευρώ, χωρίς πάντως, κανείς να διακινδυνεύει την πρόβλεψη εάν τελικά στο μείγμα θα υπάρχουν και τρόλει.
Εργαζόμενοι: Μελέτη - φάντασμα
Από την πλευρά τους οι εργαζόμενοι στα τρόλει κάνουν λόγο για μελέτη – φάντασμα έχοντας ήδη ετοιμάσει υπόμνημα το οποίο υποστηρίζουν ότι καταρρίπτει ένα προς ένα τα επιχειρήματα για ακριβότερες και δυσχερέστερες μετακινήσεις με στόχο την πλήρη αντικατάσταση των οχημάτων αυτών από ηλεκτρικά λεωφορεία.
Οπως εξηγεί το μέλος του Δ.Σ. της Ενωσης Εργαζομένων ΗΛΠΑΠ και γ.γ. της ΟΣΜΕ, Γιώργος Γιολδάσης, υπάρχουν τεχνικά και περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα και συγκεκριμένα: «Συνεχής παροχή ηλεκτρικής ενέργειας χωρίς ανάγκη για φόρτιση, χαμηλότερη κατανάλωση ενέργειας ανά χλμ. λόγω απουσίας βάρους μπαταρίας, υψηλή ενεργειακή απόδοση λόγω σταθερής τάσης δικτύου. Και μικρότερη παραγωγή τοξικών αποβλήτων από μπαταρίες».
Ο ίδιος προσθέτει πως «η διατήρηση του υφιστάμενου δικτύου είναι τεχνικά και οικονομικά συμφέρουσα. Η σταδιακή ανανέωση του στόλου με σύγχρονα οχήματα (battery-assisted trolleybuses) αποτελεί ρεαλιστική λύση. Για τους λόγους αυτούς προτείνουμε την εκπόνηση Ειδικού Επιχειρησιακού Σχεδίου ΗΛΠΑΠ 2035 με έμφαση στη συνδυασμένη ηλεκτροκίνηση (Trolley + BEB)».
Αναλυτικά στο υπόμνημα προβαίνουν και στη σύγκριση τρόλεϊ και ηλεκτρικών λεωφορείων υπογραμμίζοντας τα εξής:
- Κόστος απόκτησης: για τα τρόλει ανέρχεται σε €680.000 και για τα ηλεκτρικά λεωφορεία σε €750.000 - €850.000.
- Κόστος μπαταρίας: Για τα τρόλει €60.000 (1 φορά σε 18 έτη) και για τα λεωφορεία €120.000 - €150.000 (κάθε 6 - 9 έτη).
- Διάρκεια ζωής: Για τα τρόλει φτάνει τα 18 + χρόνια και για τα λεωφορεία είναι 12 χρόνια.
- Υποδομή: Τα τρόλει χρησιμοποιούν την ήδη υπάρχουσα, ενώ για τα λεωφορεία υπάρχει απαίτηση φορτιστών depot & opportunity charging.
- Συντήρηση: Οι εργαζόμενοι τη χαρακτηρίζουν χαμηλή και προβλέψιμη για τα τρόλεϊ αναφέροντας ότι στα ηλεκτρικά λεωφορεία είναι ακριβότερη εξαιτίας των μπαταριών και της ισχύος φόρτισης.
Σχολιάζοντας το επιχείρημα του υπουργείου για αποξήλωση του εναερίου δικτύου για λόγους αισθητικής στην πόλη, ο κ. Γιολδάσης αναφέρεται στα σύγχρονα τρόλει που προσφέρουν δυνατότητα τροφοδοσίας εν κινήσει (IMC - In Motion Charging) μέσω των εναερίων γραμμών, στην προμήθεια των οποίων προσανατολιζόταν και η ΟΣΥ: «Είναι μια δοκιμασμένη λύση με υψηλή αξιοπιστία και μακροχρόνια βιωσιμότητα. Οι σύγχρονες τεχνολογίες προσφέρουν ανεξαρτησία από την εναέρια γραμμή σε ποσοστό έως και 25–40% της διαδρομής χωρίς καλώδιο με μπαταρίες ή supercapacitors και μεγάλη διάρκεια ζωής των οχημάτων. Η τεχνολογία IMC επιτρέπει στο τρόλεϊ να φορτίζει τις μπαταρίες του εν κινήσει όταν κινείται κάτω από τη γραμμή, επεκτείνοντας έτσι τη διαδρομή του χωρίς συνεχή εξάρτηση από καλώδια μειώνοντας το αισθητικό και τεχνικό αποτύπωμα», τονίζει ο κ. Γιολδάσης τονίζοντας ότι τα ηλεκτρικά λεωφορεία έχουν περιορισμούς στο κρύο, την κίνηση και τις απότομες διαδρομές.
Ως επιπλέον πλεονέκτημα αναφέρει ότι τα τρόλεϊ έχουν τη δυνατότητα συνεχούς λειτουργίας επί 24 ώρες το 24ωρο, χωρίς να απαιτείται διακοπή για φόρτιση, χάρη στην άμεση ηλεκτρική παροχή μέσω εναέριας γραμμής. Αντιθέτως, τα ηλεκτρικά λεωφορεία (BEB) υποχρεώνονται σε τακτικές παύσεις λειτουργίας για φόρτιση, γεγονός που περιορίζει τη διαθεσιμότητά τους, ειδικά σε ώρες αιχμής.
Ποια είναι σήμερα η κατάσταση με τα τρόλεϊ
Η Αθήνα διαθέτει σήμερα ένα από τα μεγαλύτερα δίκτυα τρόλει στην Ευρώπη, το οποίο στα τέλη του 2023 είχε έκταση περίπου 370 χιλιόμετρα. Ωστόσο η απόδοσή τους τα τελευταία χρόνια απογοητεύει το επιβατικό κοινό. Σύμφωνα με την τελευταία έκθεση πεπραγμένων της ΟΣΥ για το 2023, τα συγκεκριμένα οχήματα ενώ το 2019 είχαν εκτελέσει 5,5 εκ οχηματοχιλιόμετρα, έπεσαν στα 4,9 εκ το 2023. Αντίστοιχα τα εκτελεσμένα δρομολόγια μειώθηκαν από 406.866 το 2018 σε 295.819 το 2023.
Στο τέλος του 2023 ο αριθμός των ηλεκτροκίνητων οχημάτων ήταν 210 με μέση ηλικία τα 21,8 έτη από 354 που αριθμούσε ο στόλος το 2017.
Αναλυτικά ο στόλος αποτελείται από:
- 36 οχήματα σειράς 6000 και χρονολογίας κτήσεως 1999-2000,
- 68 οχήματα σειράς 7000 και χρονολογίας κτήσεως 1999-2000,
- 64 οχήματα σειράς 8000 και χρονολογίας κτήσεως 2003-2004 και
- 42 οχήματα σειράς 9000 και χρονολογίας κτήσεως 2004.
Ο στόλος δεν έχει ανανεωθεί εδώ και δεκαετίες, ενώ πολλά από τα τρόλει παραμένουν παροπλισμένα εξαιτίας έλλειψης ανταλλακτικών και οδηγών. Ο Σύλλογος Τεχνιτών της εταιρείας μάλιστα είχε επισημάνει όταν τα προηγούμενα χρόνια είχαν αποχαρακτηριστεί 60 τρόλει ότι τα περισσότερα από αυτά θα μπορούσαν να παραμείνουν στην κυκλοφορία εφόσον αγοράζονταν ανταλλακτικά.«Υπάρχει όμως και μεγάλη έλλειψη οδηγών. Ενώ στην πρωινή βάρδια προγραμματίζονται 135 δρομολόγια, το απογευμα βγαίνουν μόνο 85 λόγω έλλειψης προσωπικού. Για να βγουν περισσότερα, χρειαζόμαστε άλλους 100 οδηγούς», επισημαίνει ο κ. Γιολδάσης.
Συγκοινωνιολόγοι: Η λύση πρέπει να μελετηθεί και να «κουμπώνει» στο δίκτυο και τις ανάγκες μιας πόλης
Τη μη ύπαρξη μίας λύσης για όλες τις πόλεις και όλα τα δίκτυα, αναφορικά με το μέλλον των τρόλει, επισημαίνει μιλώντας στο «ethnos.gr» ο συγκοινωνιολόγος, Γιώργος Κινδύνης: «Η απάντηση δεν είναι εύκολη και οι επιλογές πρέπει να γίνουν πάνω στο δίκτυο που θα λειτουργήσουν ύστερα από μελέτη. Αλλιώς θα λέγαμε παντού πάρτε ηλεκτρικά λεωφορεία», σημειώνει.
Ο ίδιος τονίζει πως δεδομένης της ανάγκης ανανέωσης του στόλου, πάντως, θα πρέπει να λήφθούν τώρα οι απαραίτητες αποφάσεις, ενώ διακρίνει τρεις λύσεις είτε την αγορά νέων τρόλει, είτε οχημάτων που φορτίζουν εν κινήσει ή την πλήρη αντικατάσταση του στόλου από ηλεκτρικά λεωφορεία.
«Οι επιλογές όμως δεν πρέπει να γίνουν σε θεωρητική βάση, αλλά πάνω στο δίκτυο. Το κάθε δίκτυο έχει τις δικές του απαιτήσεις, ιδιομορφίες», επισημαίνει. Αναγνωρίζει ότι τα τρόλει απώλεσαν το στοιχείο του μοναδικού οχήματος μηδενικών ρύπων που τα διαφοροποιούσε από τα συμβατικά λεωφορεία, αλλά προσθέτει πως θα πρέπει να συνυπολογιστούν άλλοι παράγοντες αναφορικά με τα ηλεκτρικά λεωφορεία: «Προκύπτουν προβλήματα φόρτισης στα αμαξοστάσια καθώς θα απαιτείται πολλή ενέργεια για να φορτίσουν συγχρόνως με βραδεία φόρτιση. Αν μιλάμε για ταχεία φόρτιση θα πρέπει να σταματούν στο τέρμα και να βρίσκουν εκεί φορτιστές. Σε μια πόλη όπως η Αθήνα πρέπει να δούμε ποια είναι η καλύτερη λύση διαχειριστικά, οικονομικά. Γι΄αυτό γίνονται οι μελέτες. Θα πρέπει να διαπιστωθεί ποιο είναι το κατάλληλο μείγμα ηλεκτρικών, υδρογόνου και τρόλει ώστε να ανταποκρίνεται στις συγκεκριμένες απαιτήσεις του συστηματος».
Προσθέτεί ότι εκτός του δικτύου που είναι προβληματικό και χρειάζεται συντήρηση σε επίπεδο και υποσταθμών, ζήτημα υπάρχει και με τα αμαξοστάσια καθώς μετά το κλείσιμο του Ελληνικού όλα πλην αυτού της Ανθούσας είναι κατανεμημένα στα δυτικά αναγκάζοντας τα ηλεκτρικά οχήματα να διανύουν μεγαλύτερες αποστάσεις «καίγοντας» ουσιαστικά ποσοστό της αυτονομίας τους.
«Ολα αυτά είναι σοβαρά θέματα που πρέπει να εξεταστούν και στο πλαίσιο του Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών που εκπονεί ο ΟΑΣΑ. Η απάντηση θα δοθεί μόνο από εμπεριστατωμένη μελέτη», καταλήγει.
Τι συμβαίνει στο εξωτερικό
Παρά τον σχεδιασμό του ελληνικού υπουργείου, πάντως, πολλές είναι οι πόλεις που συνεχίζουν να επενδύουν σε σύγχρονο στόλο τρόλει ή επιστρέφουν στο μέσο ύστερα από διακοπή κάποιων ετών. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Διεθνούς Ενωσης Δημοσίων Συγκοινωνιών (UITP) για το 2025, τα τελευταία είκοσι χρόνια, η παγκόσμια παρουσία των τρόλεϊ έχει γνωρίσει σημαντική εξέλιξη. Σήμερα, δίκτυα τρόλεϊ λειτουργούν σε περισσότερες από 40 χώρες και περίπου 260 πόλεις σε Ευρασία, Ευρώπη, Ασία-Ειρηνικό, Λατινική και Βόρεια Αμερική. Στα δίκτυα που ξεχωρίζουν αναφέρεται η Αθήνα μαζί με πόλεις όπως η Ζυρίχη, το Σαν Φρανσίσκο, Σιάτλ, Αθήνα, Βουκουρέστι, Πόλη του Μεξικού, Πεκίνο, Σαγκάη κ.ά.
«Οι εξελίξεις στην αποθήκευση ενέργειας και την τεχνολογία μπαταριών έφεραν στο προσκήνιο την φόρτιση εν κινήσει (In Motion Charging – IMC), μια επαναστατική καινοτομία στον χώρο των τρόλεϊ.
Η τεχνολογία IMC επιτρέπει στα τρόλεϊ να συνδυάζουν την παραδοσιακή εναέρια τροφοδοσία με μπαταρίες επί του οχήματος, ώστε να μπορούν να λειτουργούν και σε τμήματα της διαδρομής χωρίς εναέρια καλώδια – ιδιαίτερα στο κέντρο της πόλης. Αυτή η υβριδική λειτουργία μειώνει την ανάγκη για εκτεταμένες και δαπανηρές υποδομές, διατηρώντας ταυτόχρονα τα οφέλη της μηδενικής εκπομπής ρύπων», επισημαίνεται στην έκθεση, στην οποία τονίζεται ότι το IMC συμβάλλει και στη μείωση της οπτικής ρύπανσης, αντιμετωπίζοντας έναν από τους βασικούς αισθητικούς περιορισμούς των παραδοσιακών τρόλεϊ.
Στην έκθεση αναφέρεται πως ορισμένες πόλεις έχουν πρόσφατα διακόψει τη λειτουργία των δικτύων τρόλεϊ. Μεταξύ αυτών συγκαταλέγονται η Βοστώνη (ΗΠΑ), το Μοντεβιδέο (Ουρουγουάη), το Αβελίνο (Ιταλία) που ήταν ένα από τα πιο βραχύβια δίκτυα στην ιστορία, αφού λειτούργησε από την 1η Απριλίου 2023 μέχρι τις 7 Ιουλίου του ίδιου έτους.
Ωστόσο πολλές άλλες πόλεις έχουν αναβιώσει ή επεκτείνει τα δίκτυα τρόλεϊ τους, επενδύοντας σε νέο στόλο και σύγχρονες υποδομές. Χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι η Πράγα, η Νάπολη, το Άρνεμ, το Ταλίν, η Νανσύ, αλλά και η Ρώμη.
