Ελιζαβέτα Χόμιουκ
Τρία χρόνια μετά τα Τέμπη, το βασικό ερώτημα παραμένει αναπάντητο: είναι ασφαλή τα τρένα που κυκλοφορούν σήμερα; Το συμπληρωματικό πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ για τη χαμηλή πυραντοχή των καθισμάτων στο βαγόνι Β2, αντί να ρίξει φως, αφήνει κρίσιμα κενά, μεταθέτει ευθύνες και εντείνει τις αμφιβολίες για το αν –και με ποια πρότυπα– ελέγχεται η ασφάλεια του ελληνικού σιδηροδρόμου
Είναι ασφαλή τα τρένα με τα οποία λειτουργεί αυτήν τη στιγμή ο ελληνικός σιδηρόδρομος; Το ερώτημα αυτό παραμένει αναπάντητο μετά τη δημοσιοποίηση, χθες, του συμπληρωματικού πορίσματος του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης ΕΟΔΑΣΑΑΜ, που εκκρεμούσε από τον περασμένο Αύγουστο, όταν δηλαδή έφθασαν από εξειδικευμένο γερμανικό εργαστήριο οι μετρήσεις για τη χαμηλή πυραντοχή των καθισμάτων στο βαγόνι Β2 των Τεμπών.
Πρόκειται για το βαγόνι στο οποίο βρήκαν τον θάνατο 8 επιβάτες της αμαξοστοιχίας IC62, όχι από την πρόσκρουση αλλά από ασφυξία λόγω της φωτιάς που εκδηλώθηκε στη συνέχεια και τους στέρησε το οξυγόνο. Το βαγόνι αυτό ήταν το τέταρτο στον μοιραίο συρμό, πίσω από την ηλεκτράμαξα, το κυλικείο και την Α΄ Θέση που διαλύθηκαν κυριολεκτικά.
Ημιτελές
Το ημιτελές πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ που είχε παραδοθεί πριν από σχεδόν έναν χρόνο (27/2/2025) άφηνε κενό και σε αυτό το κεφάλαιο ως προς την πυραντοχή των υλικών που υπήρχαν μέσα στο βαγόνι Β2. Το συμπληρωματικό πόρισμα εκδόθηκε χθες μετά από χαρακτηριστική καθυστέρηση που δεν επέτρεψε να μπουν και τα όποια συμπεράσματα στη δικογραφία η οποία έκλεισε εσπευσμένα. Δείχνει ακόμα μια προσπάθεια «θολώματος των νερών», ακόμα ένα «μπάζωμα» στη διερεύνηση του εγκλήματος των Τεμπών, με συνέπεια να μην είναι ξεκάθαρο πού υπήρξαν παραλείψεις και ποιος έχει την ευθύνη για αυτές, καθώς:
● Εκ πρώτης όψεως το συμπληρωματικό πόρισμα αναφέρει ότι τα δείγματα καθισμάτων από το βαγόνι Β2 δεν ακολουθούν τις προδιαγραφές.
● Από την αρχή όμως οι διαπιστώσεις είναι προβληματικές. Το βαγόνι είχε κατασκευαστεί με τις προγραμματικές συμφωνίες του 1997. Τότε ίσχυαν άλλες προδιαγραφές για το πόσο πυράντοχα ήταν τα καθίσματα, σύμφωνα με το πρότυπο UIC 564-2. Ομως, ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ ζήτησε να γίνει έλεγχος για το αν τηρείται άλλο πρότυπο, πιο αυστηρό, το ΕΝ 45545-2, που ξεκίνησε να ισχύει μετά το 2014.
● Το αποτέλεσμα είναι ότι το χθεσινό πόρισμα μας λέει ότι τα δείγματα των καθισμάτων δεν ακολουθούν το αυστηρό πρότυπο ΕΝ 45545-2. Ομως δεν είναι καθόλου ξεκάθαρο τι ισχύει με το πρότυπο το οποίο έπρεπε να ακολουθούν, δηλαδή το UIC 564-2.
Ανακαίνιση ή αναβάθμιση
● Ολα τα παραπάνω είναι από μόνα τους αρκετά για να «θολώσει η εικόνα». Για παράδειγμα, όπως αναφέρεται στο συμπληρωματικό πόρισμα, η Hellenic Train έχει αναφέρει ότι: «[…] οι υπό κρίση επιβατάμαξες δεν υπέστησαν ανακαίνιση ή αναβάθμιση, πλην της επισκευής καθισμάτων που τελέστηκε δυνάμει της από 13/07/2022 σύμβασης με τον αρχικό κατασκευαστή των καθισμάτων, την επιχείρηση […], με υλικά και προδιαγραφές πανομοιότυπες των αρχικών». Λέει δηλαδή η εταιρεία που λειτουργεί τα τρένα ότι αφού δεν υπέστησαν ανακαίνιση ή αναβάθμιση, «η πυραντοχή πρέπει να ελεγχθεί βάσει του προτύπου UIC 564-2 και όχι βάσει του μεταγενέστερου ΕΝ 45545-2». Ομως ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ δεν έκανε έλεγχο με βάση το παλαιότερο πρότυπο, τα έστειλε στο γερμανικό εργαστήριο RST για να ελεγχθούν με το νεότερο. Και, το χειρότερο, δεν ζήτησε στη συνέχεια να υποστούν ακόμη έναν έλεγχο με το πρότυπο UIC 564-2.
● Το πόρισμα παραθέτει ακόμη ένα εύρημα που μπερδεύει τα δεδομένα. Λέει ότι τρία δείγματα «σαφώς δεν καλύπτουν το επίπεδο πυραντοχής του προτύπου ΕΝ 45545-2, όσον αφορά τη δοκιμή μέτρησης του Μέγιστου Μέσου Ρυθμού Εκλυσης Θερμότητας», αλλά προσθέτει ως «σημαντικότερη παρατήρηση» ότι σε όσα καθίσματα είχαν γίνει επισκευές, η πυραντοχή που μετρήθηκε ήταν χειρότερη! Δηλαδή, κάποιος έκανε εργασίες αλλαγής των υφασμάτων, προστέθηκε «ένα λεπτό στρώμα λευκού ινώδους υλικού», αλλά το προϊόν καιγόταν με μεγαλύτερη ευκολία.
● Το σημαντικότερο είναι όμως ότι δεν αναφέρει τίποτε σχετικά με την προδιαγραφή UIC 564-2 που θα έπρεπε να ακολουθούν τα καθίσματα βάσει της χρονολογίας κατασκευής τους.
● Ακόμη χειρότερα, αναφέρει κάτι που καθόλου καθησυχαστικό δεν ακούγεται. Λέει δηλαδή ότι έγιναν κάποιες επιδιορθώσεις-συντηρήσεις στα καθίσματα, αλλά «δεν αναζητήθηκαν πρόσθετες πιστοποιήσεις και η πυραντοχή δεν πιστοποιήθηκε εκ νέου είτε από τον κατασκευαστή είτε από τρίτους ανεξάρτητους φορείς με την εκτέλεση δοκιμών και την έκδοση αντίστοιχων πιστοποιητικών για την τήρηση των προδιαγραφών UIC564-2».
● Και σαν να μην έφθανε αυτό, παραθέτει ακόμη μία διαπίστωση που αναδεικνύει την πλήρη έλλειψη παρακολούθησης του υλικού και των προδιαγραφών ασφαλείας: «Η Hellenic Train δεν εντόπισε στα τεχνικά αρχεία του τροχαίου υλικού που της έχει παραδοθεί αντίστοιχες πιστοποιήσεις που να ανατρέχουν στον χρόνο κατασκευής και κτήσης των επιβαταμαξών».
Πετά το μπαλάκι
● Μετά από όλα τα παραπάνω, ποιο είναι το «διά ταύτα»; Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ είναι υποχρεωμένος με βάση τις διαπιστώσεις των ερευνών του να εκδίδει Σύσταση Ασφαλείας. Και σε αυτήν, πετά απλώς το μπαλάκι στη Hellenic Train αλλά και τον ΟΣΕ (Σιδηρόδρομοι Ελλάδος ΜΑΕ) ο οποίος διαθέτει τροχαίο υλικό που μπορεί να μισθώσει σε άλλες εταιρείες. «Η Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μ.Α.Ε. και η Hellenic Train Α.Ε., υπό την εποπτεία της ΡΑΣ, θα πρέπει να προχωρήσουν σε σειρά ενεργειών προκειμένου να ελέγξουν και τα καταγράψουν το επίπεδο πυραντοχής των καθισμάτων των επιβαταμαξών τις οποίες έχει μισθώσει η Hellenic Train Α.Ε. από την Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μ.Α.Ε., και να διαχειριστούν τους κινδύνους ασφαλείας που πιθανώς εντοπιστούν, μέσω της εφαρμογής κατάλληλων μέτρων».
● Με μία τέτοια Σύσταση «καθαρίζει», λοιπόν, ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ σχεδόν τρία χρόνια μετά το έγκλημα των Τεμπών. Οι δύο ελεγχόμενοι φορείς (ΟΣΕ-Hellenic Train) θα πρέπει εκείνοι να καταγράψουν το επίπεδο πυραντοχής για εκατοντάδες επιβατάμαξες. Πότε θα γίνει αυτό; Αν λάβουμε υπόψη ότι για το ένα βαγόνι τα δείγματα στάλθηκαν στη Γερμανία τον Νοέμβριο του 2024 και το πόρισμα μαγειρευόταν έως τον Φεβρουάριο του 2026, οι προοπτικές δεν είναι καθόλου ευοίωνες. Το πόρισμα στηρίζεται στις μετρήσεις του γερμανικού εργαστηρίου που πήρε τα δείγματα τον Νοέμβριο του 2024, όμως οφείλουμε να υπενθυμίσουμε ότι τα ευρήματα ήρθαν στην Ελλάδα τον Αύγουστο του 2025, διότι η Ελλάδα δεν εξοφλούσε το τιμολόγιο των 3.000 ευρώ. Και στη συνέχεια, όταν έφτασαν οι μετρήσεις, έκλεισε εσπευσμένα η δικογραφία με προφανή στόχο να μην περιληφθούν οι διαπιστώσεις.
● Οι «θολές εντολές», όμως, δεν σταματούν εδώ. ΟΣΕ και Hellenic Train θα πρέπει να κινηθούν από εδώ και μπρος υπό την εποπτεία της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) η οποία φέρεται να έχει ήδη αναθέσει την υπόθεση σε εγχώριο εργαστήριο μετρήσεων που έχει στο παρελθόν δουλέψει για λογαριασμό του ΟΣΕ. Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ δεν δίνει καν μια ξεκάθαρη εντολή για το τι πρέπει να γίνει από εδώ και μπρος. Λέει, δηλαδή, ότι πρέπει να εφαρμόσουν οι δύο φορείς ένα Σχέδιο Εργασιών «για τον μετριασμό των κινδύνων» και με σκοπό «να διασφαλιστεί ομοιομορφία στο επίπεδο πυραντοχής των καθισμάτων επιβαταμαξών», χωρίς να διευκρινίζει εάν θα συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις του προτύπου ΕΝ 45545-2 ή με εκείνες του παλαιότερου προτύπου UIC 564-2.
● Ολα τα παραπάνω συμβαίνουν την ώρα που ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ έχει δεχθεί ότι «29 από τα 57 θύματα αναφέρονται ως “απανθρακωμένα” στις επίσημες μεταθανάτιες εκθέσεις». Εχει επίσης δεχθεί ότι από αυτά τα 29 θύματα (που μπορεί να είναι 30 αν συμπεριλάβουμε το 57ο αγνοούμενο άτομο), «υπάρχουν αρκετά στοιχεία που υποστηρίζουν τη διαπίστωση ότι 5 άτομα είχαν επιζήσει από τις αρχικές κρούσεις, αλλά δεν μπόρεσαν να διαφύγουν ενώ η φωτιά εξαπλώθηκε προς την παγιδευμένη θέση τους», ενώ «υπάρχουν ενδείξεις που υποστηρίζουν την υπόθεση ότι άλλα 2 (έως πιθανώς 4) θύματα θα μπορούσαν να ήταν ζωντανά ταυτόχρονα και στη συνέχεια να έχασαν τη ζωή τους στη φωτιά». Ειδικά για το βαγόνι Β2, ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ κάνει λόγο για δευτερεύουσα πυρκαγιά με αργή ταχύτητα «που τροφοδοτείται από την ταπετσαρία, τα εξαρτήματα και τα υλικά κατασκευής του ίδιου του βαγονιού, χωρίς την εμφανή παρουσία οποιουδήποτε επιταχυντή».
■ Σε συνέντευξη Τύπου καλούν αύριο, Τετάρτη, ο Αντώνης Ψαρόπουλος, πατέρας της Μάρθης που έχασε τη ζωή της στα Τέμπη, και η ομάδα των εμπειρογνωμόνων της ΕΔΑΠΟ που έχουν ασχοληθεί εκτενώς με τις συνέπειες της φωτιάς στην αύξηση του αριθμού των θυμάτων. Ο κ. Ψαρόπουλος έχει ήδη υποβάλει μήνυση για το γεγονός ότι δεν περιλήφθηκαν στη δικογραφία τα ευρήματα για τη χαμηλή πυραντοχή των καθισμάτων και αναμένεται αύριο να επανέλθει, συνεισφέροντας νέα στοιχεία και θέτοντας ερωτήματα για την ασφάλεια γενικότερα του σιδηροδρόμου και άλλα θέματα.
Πηγή: efsyn.gr
