Τι έκανε αδύνατη τη σημερινή παράδοση της επέκτασης της γραμμής του μετρό της Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά και το ενιαίο εισιτήριο που κοστίζει διπλά στους πολίτες.
Της Νίκης Μπάκουλη
Βάσει των αρχικών εξαγγελιών, σήμερα (28/7) θα παραδιδόταν στο κοινό η επέκταση της γραμμής του μετρό της Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά.
Παράλληλα, θα παρουσιαζόταν το ενιαίο εισιτήριο για τα μέσα μαζικής μεταφοράς της πόλης. Δεν ξέρω αν ξέρεις, αλλά στη “νύμφη του Θερμαϊκού” δεν υπάρχει η δυνατότητα για χρήση ενός εισιτηρίου, για όλα τα μέσα.
Χαρακτηριστικά, ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος είχε δηλώσει στο περιθώριο εκδηλώσεων για την παράδοση του βόρειου τμήματος του Ε65 «μην προγραμματίζετε διακοπές, γιατί θα έχουμε και άλλα εγκαίνια εντός Αυγούστου».
Εν πάση περιπτώσει, δεν θα γίνει τίποτα από τα δύο.
Σε ό,τι αφορά την επέκταση, εκκρεμεί η παράδοση δυο απαραίτητων πιστοποιήσεων ασφαλείας από τον TÜV (Technischer Überwachungsverein).
Στα του ενιαίου εισιτηρίου, για σχεδόν δυο χρόνια οι συγκοινωνιακοί φορείς (δηλαδή, οι πολίτες) πληρώνουν διπλό κόστος για την συντήρηση δυο διαφορετικών συστημάτων συλλογής κομίστρου που “τρέχουν” παράλληλα, αλλά δεν “επικοινωνούν”.
Τώρα, θα πληρώσουν κάποιες εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ, για να γίνει το αυτονόητο.
Ας δούμε τις λεπτομέρειες.
Τι είναι ο TÜV και γιατί δεν “άνοιξε” σήμερα η επέκταση προς Καλαμαριά
Οι άνθρωποι του TÜV, του διεθνούς οίκου αξιολόγησης είναι στη Θεσσαλονίκη εδώ και καιρό και εξετάζουν το έργο, ωστόσο ακόμα δεν έχουν δώσει τις πιστοποιήσεις. Γι' αυτό και τα “εγκαίνια” μετατέθηκαν στο πρώτο δεκαήμερο του Αυγούστου.
Αν υπάρξει περαιτέρω καθυστέρηση, η παράδοση στο κοινό να γίνει στο τελευταίο δεκαήμερο του ίδιου μήνα, εν όψει της ΔΕΘ.
Μην περιμένετε όμως, μαζί με τη γραμμή να δείτε και το ενιαίο εισιτήριο για τα ΜΜΜ της Θεσσαλονίκης.
Η Ένωση Τεχνικού Ελέγχου είναι ανεξάρτητος, παγκοσμίως αναγνωρισμένος, γερμανικός οργανισμός πιστοποίησης, επιθεώρησης και ελέγχου ασφαλείας σιδηροδρομικών συστημάτων και μέσων σταθερής τροχιάς.
Πριν υπογράψει το πιστοποιητικό ασφαλείας
- ελέγχει τα συστήματα ασφαλείας (αυτόματα συστήματα σηματοδότησης, φρένα, αυτόματες θύρες αποβαθρών, συστήματα πυρασφάλειας) και
- κάνει δοκιμαστικά δρομολόγια (τσεκάρει χιλιάδες χιλιόμετρα δοκιμαστικών διαδρομών, πριν επιβεβαιώσει ότι δεν υπάρχει καμία πιθανότητα σφάλματος στο λογισμικό ή το hardware).
Δίχως το πιστοποιητικό της καμία κυβέρνηση δεν μπορεί να ανοίξει τις πύλες στο κοινό.
Θα αναρωτιέσαι πως ο TÜV έδωσε πιστοποιήσεις στο Μετρό Θεσσαλονίκης, το οποίο καθυστέρησε 40 χρόνια και την πρώτη εβδομάδα διαπιστώθηκε μπαράζ δυσλειτουργιών.
Ήταν όλες οι “παιδικές ασθένειες” της καθημερινής λειτουργίας, από υπερευαισθησία αισθητήρων, διαφορά στις εξομοιώσεις και το πραγματικό επιβατικό κοινό, σφάλματα στο λογισμικό της ΤHEMA, Εταιρείας Λειτουργίας και Συντήρησης του Μετρό Θεσσαλονίκης.
Διευκρινίζεται ότι οι φορείς αξιολόγησης ασφαλείας δεν εγγυώνται πως ένα σύστημα δεν θα “κολλήσει” ποτέ. Αυτό που κάνουν είναι να πιστοποιούν ότι λειτουργούν αυστηρά οι δικλείδες ασφαλείας, πως τα συστήματα σχεδιάστηκαν σύμφωνα με τα πρωτόκολλα και την αρχή Fail-Safe (αποτυχία με ασφάλεια).
Για παράδειγμα, αν ο αισθητήρας στις αυτόματες θύρες παρουσιάσει σφάλμα, το τρένο ακινητοποιείται αμέσως, για να μη ρισκάρει πιθανούς τραυματισμούς.
Πληροφορίες αναφέρουν ότι έχουν ολοκληρωθεί οι εργασίες στους 4 από τους πέντε σταθμούς και είναι προ της ολοκλήρωσης αυτές στον πέμπτο -της Μίκρας.
Γιατί η Θεσσαλονίκη δεν έχει ενιαία κάρτα διαδρομών για τα ΜΜΜ
Ενάμιση χρόνο μετά τα εγκαίνια του Μετρό της Θεσσαλονίκης, δεν υπάρχει ενιαία κάρτα για τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς στην πόλη, καθώς εκείνοι που έφτιαξαν τα ακυρωτικά μηχανήματα στα αστικά λεωφορεία είναι άλλοι από αυτούς που δημιούργησαν εκείνα στους σταθμούς του μετρό και ο καθένας έκανε ό,τι έκρινε.
Και στις δυο περιπτώσεις χρησιμοποιήθηκε η ίδια βασική τεχνολογία των ανέπαφων συναλλαγών.
Ωστόσο, τα μηχανήματα στο Μετρό δεν μπορούν να “μεταφράσουν” τις πληροφορίες που είναι “γραμμένες” στην κάρτα των λεωφορείων.
Τι πήγε λάθος;
Κατ’ αρχάς, ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ) δεν προνόησε να δημιουργήσει έναν κεντρικό τεχνικό οδηγό, στο σχεδιασμό των προδιαγραφών που είχε γίνει προ ετών, για τα συστήματα συλλογής κομίστρου.
Αν υπήρχε αυτό το “πρωτόκολλο διαλειτουργικότητας”, όλοι οι προμηθευτές θα ακολουθούσαν τις ίδιες προδιαγραφές.
Αυτό που συνέβη είναι να κάνει ο κάθε ανάδοχος ό,τι θέλει. Η πρώτη αστοχία ήταν οι 200.000 “έξυπνες” κάρτες και 2.000.000 ηλεκτρονικά εισιτήρια που πήρε στα χέρια του ο ΟΣΕΘ και ήταν ακατάλληλα και για το μετρό και για τα αστικά λεωφορεία.
Ωστόσο, δεν υπήρχε κι έτσι το σύστημα των λεωφορείων που αναπτύχθηκε από την “άλφα” κοινοπραξία αναδόχων δημιούργησε άλλο σύστημα (πρωτόκολλο επικοινωνίας, λογισμικό και κωδικοποίηση) από την “βήτα” των μηχανημάτων στο Μετρό.
Το πρόβλημα θα μπορούσε να διευθετηθεί άμεσα, όταν διαπιστώθηκε -στην πράξη πια-, εφόσον οι ιδιωτικές εταιρείες που έφτιαξαν τα λογισμικά, μοιράζονταν μεταξύ τους τα κλειδιά κρυπτογράφησης.
Τι είναι τα κλειδιά κρυπτογράφησης, σε απλά ελληνικά
Πρόκειται για ψηφιακούς κωδικούς που λειτουργούν ως “κλειδιά”, τα οποία χρησιμοποιεί ένας αλγόριθμος ώστε να κλειδώσει ή να ξεκλειδώσει δεδομένα.
Για παράδειγμα, όταν ακουμπάς την κάρτα στο ακυρωτικό μηχάνημα, αυτό χρησιμοποιεί το “κλειδί” για να τσεκάρει αν η κάρτα είναι γνήσια.
Εξυπακούεται πως τέτοια -τεχνολογικά- δεδομένα δεν δίνονται εύκολα.
Η μια εκ των εταιρειών αρνήθηκε, υποστηρίζοντας πως αυτό ήταν κάτι που δεν περιλαμβανόταν στις αρχικές συμβατικές υποχρεώσεις που είχε υπογράψει με το Δημόσιο.
Η “εξ αποστάσεως” αναβάθμιση στα μηχανήματα των εισιτηρίων
Τον περασμένο Ιούνιο όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς συνυπέγραψαν Συμφωνία Τήρησης Απορρήτου (Non Disclosure Agreement -NDA), με τις εταιρείες να εξασφαλίζουν τις ρήτρες εμπιστευτικότητας, προκειμένου να ανοίξουν τα λογισμικά τους.
Κατόπιν αυτής της υπογραφής, οι εταιρείες άρχισαν την ανάπτυξη του ενδιάμεσου λογισμικού που θα συνδέσει τις βάσεις δεδομένων.
Δεν απαιτείται φυσική παρέμβαση ή αντικατάσταση.
Η αναβάθμιση “στέλνεται” απομακρυσμένα στα ήδη εγκατεστημένα μηχανήματα.
Το επιπλέον κόστος για τη δουλειά που έπρεπε να ‘χει γίνει από την αρχή
Η κυβέρνηση που αρχικά “κατάφερε” να μην τσεκάρει αν θα “επικοινωνούν” τα συστήματα, φέρεται να προέβη σε υπογραφή συμπληρωματικών συμβάσεων συντήρησης και αναβάθμισης με τους αναδόχους για προσαρμογή του λογισμικού τους.
Πηγές εξηγούν πως μένει μια λεπτομέρεια, για να αναπτυχθεί το ενδιάμεσο λογισμικό (με την ανταλλαγή των κλειδιών κρυπτογράφησης) και να αρχίσουν οι δοκιμές: είναι η έγκριση χρηματοδότησης του έργου από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
Δηλαδή, οι ανάδοχοι θα πάρουν χρήματα για να κάνουν κάτι που δεν θα χρειαζόταν, αν ο ΟΣΕΘ είχε κεντρικό τεχνικό οδηγό επί των τρόπων συλλογής κομίστρου.
Στα θετικά είναι πως δεν θα “ξηλωθούν” μηχανήματα για να μπουν άλλα, κάτι που θα στοίχιζε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ -τα οποία φυσικά και πληρώνουν οι πολίτες. Σύμφωνα με πληροφορίες, το κόστος -που δεν θα έπρεπε να υπάρχει- θα “περιοριστεί” σε εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ.
Βάσει των εξαγγελιών, η ενιαία κάρτα δεν αναμενόταν να βγει στην αγορά, έως ότου παραδοθεί η επέκταση του Μετρό προς την Καλαμαριά. Τώρα οι καθ’ ύλην αρμόδιοι λένε πως πάει για έως το τέλος του 2026.
Πώς λειτουργούν οι επικυρωτές των εισιτηρίων
Είναι ανάγκη να διευκρινιστεί πως τα μηχανήματα που “διαβάζουν” τα εισιτήρια και στα δυο μέσα διαθέτουν την τεχνολογία να διαβάσουν έξυπνες κάρτες.
Οι επικυρωτές είναι συσκευές ανάγνωσης. Οι κάρτες έχουν τσιπάκι (NFC) ή QR code που εκπέμπει σε συχνότητες και πρότυπα, τα οποία μπορεί να διαβάσει το μηχάνημα.
Για λόγους ασφαλείας, τα δεδομένα των καρτών, δηλαδή το υπόλοιπο, οι διαδρομές και η ημερομηνία λήξης είναι κρυπτογραφημένα. Προκειμένου λοιπόν, να “διαβάσει” ο επικυρωτής ενός λεωφορείου το εισιτήριο του Μετρό, πρέπει να έχει τα “κλειδιά” της αποκρυπτογράφησης (Encryption Keys) της κάρτας.
Για αυτό χρειάζεται ένα “ενδιάμεσο λογισμικό” (βλ ενδιάμεσος κώδικας) που στην ουσία μεταφράζει τη “γλώσσα” του ενός συστήματος σε αυτήν του άλλου.
Στην παρούσα φάση, οι καθ’ ύλην αρμόδιοι προσπαθούν να προβούν στην ενεργοποίηση της κεντρικής “γέφυρας” λογισμικού, που θα συνδέσει τα πάντα με το κεντρικό σύστημα (server) του ΟΣΕΘ.
Αυτό αναγνωρίζει αν το εισιτήριο που έχουμε “χτυπήσει” αρχικά στο λεωφορείο έχει υπόλοιπο για να χρησιμοποιήσουμε στο μετρό ή είναι ακόμα σε ισχύ, αν έχουμε πάρει εκείνο των 70 λεπτών της μιας διαδρομής -που έχει ως στόχο να “κόψει” την πρακτική αλληλεγγύης να δίνουμε αλλού το εισιτήριο μας, εφόσον δεν έχει παρέλθει ο χρόνος.
Το ίδιο σύστημα θα κάνει και κατανομή των εσόδων.
Πληροφορίες αναφέρουν πως όταν τεθεί σε εφαρμογή το ενιαίο σύστημα, η τιμή δεν θα μείνει στα 0.60 ευρώ. Αναμένεται να πάει από 1.10 έως 1.30 ευρώ, καθώς θα επιτρέπει συνδυαστικές μετακινήσεις.
